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베트남 택시를 점령한 공유경제 '그랩'서비스 비결은?

  • 하노이 드리머
  • 입력 : 2018.11.05 15:01
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[신짜오 베트남-12] 어느덧 하노이에 나와 산 지가 꼭 석 달이 되었지만 택시를 탄 기억은 손에 꼽을 것 같습니다. 제가 여기에 차가 있어서 그런 것은 아닙니다. 택시 대신에 그랩을 쓰기 때문이지요. 그랩은 쉽게 말해 동남아판 우버라고 보시면 됩니다. 한때는 우버와 그랩이 베트남에서 동시에 경쟁한 적이 있었습니다. 하지만 현지 특화된 서비스로 무장한(예를 들면 현금 결제가 가능하게 하는) 그랩에 밀려 우버는 시장에서 철수한 상황입니다. 좀 더 정확하게 말하자면 우버 동남아와 그랩이 합병을 했지요. 그랩이 우버 동남아 부문을 잡아먹었다고 표현해도 무방합니다.

택시 대신에 그랩을 쓰는 데에는 여러 장점이 있기 때문입니다. 일단 바가지에 대한 공포에서 벗어날 수 있습니다. 길이 익숙하지 않은 베트남에서, 말도 잘 통하지 않는 이곳에서 기사가 마음먹고 빙빙 돌아가는 길을 간다고 생각해보세요. 어디 제대로 항의라도 할 수 있을까요. 반면 그랩은 현 위치와 목적지를 입력하면 확정된 요금이 뜨기 때문에 바가지요금에 대한 우려를 하지 않아도 됩니다. 그랩 기사가 비싼 연료비를 축내면서 일부러 길을 돌아가지는 않을 테니까요.

그랩은 또 상대적으로 안전합니다. 그랩으로 연결된 운전기사와는 전화 연결을 할 수 있으니까요. 상대방 전화번호를 알고 있다는 것만으로도 '이 사람이 나를 어떻게 하지는 않을 것이다'는 안심이 들곤 하지요. 또 차량 이동경로가 실시간으로 표시되는 것도 장점입니다. 지인을 태워보낼 때 차가 목적지를 향해 제대로 가고 있는지, 도착하기까지는 얼마나 남았는지를 손쉽게 알 수 있거든요. 상황에 따라 4인승, 7인승 차를 번갈아 부를 수 있고 택시를 탈 때 굳이 목적지를 얘기하지 않아도 되는 점이 편합니다. 결제를 카드나 그랩페이로 연결시켜 놓으면 차량에 타서 내릴 때까지 기사와 한마디를 하지 않아도 목적지까지 가는 데 전혀 문제가 없습니다. 그리고 결정적으로 그랩은 쌉니다. 요금이 얼마가 나오든 간에 평균적으로 택시로 이동하는 요금에 비해 최소 10% 정도는 싼 요금을 내도록 시스템이 설계되어 있습니다. 같은 경로를 그랩과 택시를 번갈아 이용해본 경험이 몇 번 있는데 모두 그랩의 완승이었습니다. 한 번도 택시보다 비싼 적이 없었습니다. 게다가 그랩은 그랩페이를 활성화시켜 놓으면 일정 시기 요금을 깎아주는 혜택도 제공합니다. 그랩을 타고 내릴 때마다 포인트가 쌓이는데 이 포인트로 그랩 요금을 할인받는 쿠폰을 살 수도 있어요. 한마디로 그랩은 편하고 안전한 데다 싸기까지 한 고마운 존재죠. 일반 택시를 탈 필요가 없는 이유입니다.

얼마 전 한국에서는 택시들의 파업이 한 차례 이슈가 된 적이 있었습니다. 카카오가 출퇴근 시 우버, 그랩과 비슷한 구조로 일반인이 승객을 태워 운행할 수 있는 카풀 서비스를 시작하겠다는 방침을 밝힌 직후였죠. 지난달 소문만 무성하던 카카오가 실제 카풀 기사 모집을 시작하자 택시 업계가 총파업에 들어갔습니다. 카풀 서비스가 택시 업계 전반에 영향을 미쳐 가뜩이나 영세한 택시 업계 전반을 잠식할 거란 이유였죠. 하지만 이 파업은 생각만큼 시민들의 지지를 얻지 못했습니다. 택시기사 수입이 열악하다는 것은 많이 알려진 사실입니다. 하지만 이와 별도로 택시 업계 서비스에 대한 시민들 만족도가 높지 않았던 것도 사실이죠. 심야시간에 만성적인 승차거부를 당한 기억은 회식 이후 택시를 잡는 사람들은 누구나 공유하고 있는 현실입니다. 아예 택시 자체가 없었던 기억도 많지요. 시내에서 택시를 잡는 두세 명의 그룹이 경쟁하듯 조금 더 앞자리로 앞서거니 뒤서거니 이동했던 기억도 누구나 가지고 있을 것입니다. 택시기사 성추행 등 문제가 불거진 적도 많고, 내는 돈에 비해 합당한 서비스를 받고 있지 않다는 불만도 상당합니다. 상당수 많은 시민들은 카풀 앱에 찬성하는 의견을 가지고 있습니다. 그러니 택시 파업이 빠르게 동력을 잃었고 논의는 다시 공론의 장으로 넘어간 상황입니다.

논의를 하기 전에 한 가지 짚고 넘어갈 점이 있습니다. 한국 택시 요금이 싸기는 싸다는 점입니다. 옆 나라 일본에 가면 택시는 비싸서 어지간해서는 탈 수 없는 교통수단으로 인식되고 있죠(물론 그만큼 서비스가 탁월합니다만). 한국교통연구원에 따르면 택시를 타고 6㎞ 이동했을 때 택시 요금은 △서울 5800원 △뉴욕 1만1000원 △런던 1만9800원 △파리는 1만2300원가량 나오는 것으로 분석됩니다. 국가 간 물가나 소득수준을 고려해도 한국 택시요금이 싸기는 싼 편이죠. 따라서 최근 서울시가 택시 기본요금을 올리는 방향으로 정책을 결정한 것은 크게 이치에 벗어나는 일은 아닙니다. 물론 이용자 입장에서는 지금도 비싸보이는 데 더 올리겠다는 것이냐며 반발할 수 있겠지만 한국 택시가 소득수준에 비해 싸긴 싸거든요.

그렇다면 이제 남은 관건은 올라간 요금을 어떻게 서비스 품질 향상과 연결시키느냐일 것입니다. 서울시는 이에 관해 나름의 대책을 잘 연구한 것 같아요. 요금 인상이 법인 택시 기사들 소득 증가로 이어질 수 있게 6개월간 사납금을 동결하기로 법인택시 업계와 합의를 했거든요. 또 사납금 인상이 가능해지는 6개월 이후에는 요금 인상에 따른 수입 증가분의 80%를 택시기사 월급이 올라가는 구조로 계획을 짜기로 했습니다. 지금까지 요금을 올릴 때마다 택시회사가 사납금을 올리는 구조가 반복되면서 기사들 처우는 나아지지 않았고 그러다 보니 출퇴근시간이나 심야시간 등 피크타임에 승차거부를 하는 관행이 이어졌다고 분석했거든요. 사납금을 채우고 집에 가져가는 돈을 만들려면 돈이 되는 승객을 태워야 하니까요. 또 법인 택시들이 사납금 액수를 공개하도록 해 기사들이 월급을 대략 얼마나 가져갈 수 있는지 투명하게 알 수 있게 하는 시스템도 도입하도록 힘을 쓰고 있습니다. 그러면 법인 택시 기사들이 사납금이 자신에게 유리한 곳으로 자연스레 이동하면서 처우가 올라갈 수 있다는 계산을 한 것이지요.

자, 그렇다면 이 모든 것이 이렇게 제도를 잘 세팅하면 원활하게 돌아갈 수 있을까요. 하지만 현실은 아쉽게도 그러하지 못할 가능성이 높습니다. 일단 가장 큰 문제가 되는 출퇴근시간과 심야시간만 놓고 데이터를 한번 볼까요. 카카오모빌리티 분석에 따르면 지난 9월 기준으로 출근시간(오전 8~9시) 기준 택시 호출 수는 20만5000건인데 시장에 공급되는 택시는 3만7000대에 불과하다고 합니다. 수요와 공급의 불일치가 엄청난 셈이지요. 심야시간(밤 11시~자정) 기준 호출이 13만건에 달하는데 운행 중인 택시 수는 4만1000대밖에 되지 않았어요. 한마디로 아무리 택시 기본요금을 올리고 서비스 질을 개선하더라도 본질적인 수요공급의 원칙을 뛰어넘을 수는 없는 것이지요. 카카오의 카풀 서비스 역시 출퇴근 시 이용하는 것이 본질이기 때문에 당초 취지만 잘 지켜진다면 기존 택시들은 크게 손해볼 것이 없다고 생각할 수도 있습니다. 하지만 왜 이렇게 택시 업계 반발이 큰 것일까요.

우선 택시 업계는 2013년 집단 반발로 한국에서 우버를 몰아내본 경험이 있습니다. 당시 미국을 중점으로 선풍적인 인기를 끌던 서비스는 한국에도 이내 상륙했지만 택시 업계 집단 반발로 인해 짐을 싸야만 했어요. 아마 택시 업계는 이번 싸움 역시 2013년과 크게 다르지 않을 거라 생각했을 수도 있습니다. 하지만 2013년 당시만 하더라도 지금처럼 공유경제에 대한 이해도가 깊고 넓지는 않았어요. 택시 업계에 대한 동정론도 상당한 시기였고, 뭘 믿고 일반인이 운행하는 우버를 탈 수 있느냐며 반신반의하는 분위기도 적지 않았습니다. 하지만 지금은 그때와는 상황이 사뭇 다릅니다. 전 세계 웬만한 나라에 우버 서비스가 없는 곳을 찾기 드물어요. 한국보다 훨씬 못사는 베트남에서도 그랩 서비스가 이렇게 인기인 걸 보면요.

또 하나는 업계가 공멸할 수 있는 틈을 열어주지 말자는 공감대가 택시 업계에 가득하다는 점을 들 수 있겠습니다. 일단 카풀 서비스가 본격화돼서 사람들이 여기에 맛을 들이게 되면 과거로 돌아가기는 힘들어집니다. 불과 10년 전 아이폰이 한국에 상륙하기 직전 당시 LG전자의 최고경영자(CEO)가 한 간담회에서 했던 말이 떠오릅니다. 당시 LG전자는 디자인이 세련된 새 피처폰을 출시하는 자리를 만들었는데 당시 CEO는 "한국은 건물 하나마다 PC방이 있는 인터넷 강국이다. 집마다 컴퓨터가 없는 곳을 찾을 수 없을 정도다. 어딜 들어가도 인터넷을 자유롭게 쓸 수 있는 상황인데 화면도 작은 휴대전화로 인터넷을 하려는 수요가 얼마나 있겠느냐"며 스마트폰 파급력을 무시했습니다. 이 선입견이 잘못된 판단이었다는 것을 알기까지는 시간이 얼마 걸리지 않았습니다. 한번 편한 것에 길들여진 사람은 절대 불편했던 과거로 돌아가지 않습니다. 이제는 인터넷을 컴퓨터보다 스마트폰으로 더 많이 하는 시대가 됐지요.

택시 서비스도 마찬가지입니다. 카풀 서비스가 출퇴근시간을 겨냥해 출시되고, 상당기간 이 룰이 지켜지더라도 택시 이용자 입장에서는 출퇴근이 아닌 시간에도 비슷한 서비스를 곧 갈망하게 됩니다. 빗발치는 수요가 임계점을 넘으면 어떤 경로를 통해서라도 이용자 니즈를 충족시키는 무언가가 나오기 마련입니다. 즉 택시 업계 입장에서는 아예 '여지를 주지 않기 위해' 필사적으로 이번 싸움에 매달리는 것이지요.

또 하나는 개인택시를 하기 위해 거래되는 면허값이 매우 비싸다는 데 있습니다. 면허값만 1억원 가까이 됩니다. 그런데 카카오 카풀의 등장으로 누구나 택시를 운행할 수 있게 된다면 면허값이 곤두박질치는 것은 당연한 섭리겠죠. 면허가 없이도 택시를 몰 수 있게 되니까요. 이분들 입장에서는 면허를 들고 있는 동안 택시를 몰며 돈을 벌다가 택시 운행을 그만할 시점에 적당한 사람을 찾아 면허를 팔아야 하는데, 앉은 자리에서 면허값이 수천만 원 떨어진다면 반발하는 게 당연한 섭리겠습니다. 이렇듯 택시를 둘러싼 이해관계자가 워낙 다양하다 보니 대책을 마련하는 것도 어려운 게 사실입니다.

하지만 확실한 것 하나는 있습니다. 글로벌 대세가 된 카풀 서비스 자체를 '쇄국정책'으로 언제까지 막아둘 수는 없다는 것입니다. 서비스 주체가 '카카오톡'이라는 엄청난 플랫폼을 지닌 카카오이기에 이번 카풀 서비스가 이토록 화제가 된 것이지 사실 한국에서도 '타다' 같은 카풀 서비스가 운행 중인 게 현실입니다. 시계를 3년 뒤로, 5년 뒤로, 10년 뒤로 돌려본다고 가정해봅시다. 글로벌 전역에서 카풀 서비스를 비롯해 각종 공유경제 서비스가 판치고 있는데, 한국에서만 이게 돌아가지 않는 것을 상상할 수 있을까요. 이미 글로벌 대세는 카풀 서비스는 물론 공유경제 서비스 전반의 확대입니다. 그렇다면 한국 역시 보다 큰 그림을 그리고, 그 그림에 따라 발생할 수 있는 문제점을 보완하는 형태로 제도의 틀을 짜야 합니다.

우선 법인택시의 경우 택시요금 인상분이 기사가 아닌 법인에 돌아가는 것을 막기 위한 서울시의 대책은 상당히 합당해 보입니다. 서비스 개선을 위해서는 결국 택시기사 처우가 나아져야 하는데, 이를 위해서는 서울시가 나름의 제대로 된 대책을 내놓았다고 볼 수 있습니다. 개인택시의 경우에는 사회 전체가 합의하는 방향에서 적당한 퇴출구를 마련해야 하지 않겠느냐는 분석이 나옵니다. 사실 한국의 택시는 적정 수준 대비 더 많은 상황이거든요(출퇴근 시간과 심야를 빼면 거리에 승객이 없는 택시가 많습니다). 시기가 문제가 될 뿐 우버와 비슷한 카풀 서비스는 한국에서 언젠가는 활성화 될 수밖에 없는 상황이고, 그렇다면 개인택시 업계가 우려하는 대로 면허값은 떨어질 수밖에 없는 구조죠. 카풀 서비스 업체들이 발전기금을 내놓고 정부가 매칭 펀드 형태로 자금을 조성한 후에 면허를 어느 정도 값을 쳐주고 되사오는 방법밖에는 없지 않겠냐는 목소리가 나옵니다.

관건이 되는 택시요금은 중장기적 관점에서는 결국 요금 자율화로 갈 수밖에 없을 것 같습니다. 다만 이 경우 카풀 서비스가 우버처럼 전면 도입해 소비자 차원에서 선택권이 주어져야 합니다. 요금이 저렴한 카풀 서비스를 이용하고 싶은 사람은 카풀 서비스로 돈을 절약하고, 돈을 좀 더 쓰더라도 좀 더 우아하고 품격 있는 서비스를 원하는 사람이 있다면 검증된 택시 업체에 콜을 해 택시 이용을 하는 것이지요. 시간과 서비스 품질에 따른 가격 차별화가 되어야 하는데 지금처럼 요금을 정부가 정하고, 기존 업자의 반발로 인해 카풀 등 신규 서비스가 들어올 수 있는 길 자체가 막혀 있는 구조라면 가격 차별화 시도를 아예 할 수 없는 구조입니다.

그랩을 예로 들어 설명하면 기존 택시들도 경우에 따라 그랩으로 손님을 받기도 합니다. 이때는 미터기 자체를 꺼놓고 그랩으로 미리 정해진 요금을 받아 운행하는 구조지요. 유연한 서비스가 필요하다는 얘기입니다. 이곳 베트남에서도 마찬가지지만 일시적으로 택시 수요가 급증할 때는 그랩이나 우버 요금은 크게 올라 기존 택시보다 더 비싸지는 경우도 있습니다. 아무리 정교하게 짠 제도라도 시장 경제보다 더 효율적인 시스템을 만들어낼 수는 없습니다. 그리고 시스템이 효율적으로 돌아갈 때 택시서비스를 이용하는 수많은 승객의 편의는 높아지는 법이니까요.

물론 카풀 서비스가 활성화된다 하더라도 모든 문제가 풀리는 것은 아닙니다. 최근 호찌민의 유력 택시업체 비나선(VinaSun)은 그랩에 소송을 했습니다. 비나선 소속 택시기사 수백 명이 현수막을 들고 시위에 나서기도 했어요. 법률적 쟁점으로 파고들면 문제가 복잡해지니 핵심만 말하자면 그랩이 기존 택시업을 잠식하고 있어 택시기사들이 피해를 보고 있다는 것입니다. 그랩이 여기에 대한 피해를 보상해야 한다며 "412억동(약 21억원)을 보상해 줘야 한다"는 취지의 손해배상을 청구했죠.

한국도 카풀 서비스가 활성화될수록 곳곳에서 파열음이 나올 것입니다. 하지만 베트남 현지에서 택시기사들의 요구대로 그랩이 서비스를 중단하기를 바라는 수요는 거의 없을 것입니다. 그랩이 편하고 싸니까요. 한국은 어찌 보면 공유경제 후진국입니다. 베트남에서도 활성화된 카풀 서비스가 한국에는 막혀 있습니다. 이 부자연스러운 상황을 언제까지라도 끌고 갈 수는 없어요. 큰 그림에서 카풀 서비스는 이미 막기엔 너무 커져버린 글로벌 서비스가 되어버렸습니다. 큰 그림에서 이를 인정하고, 여기서 나오는 부작용을 어떻게 봉합해야 사회가 치러야 할 비용이 가장 적을지 그것을 고민할 때입니다. 시민들의 미움을 사고 있는 택시회사와 택시기사들도 이해관계자 중 하나로 대접하고 최상의 대책을 뽑아내야겠지요.

하지만 전 세계가 스마트폰 열풍에 빠졌는데, 내 생각에 스마트폰보다는 피처폰이 경쟁력이 있다며 디자인이 죽여주는 피처폰을 내놓는 실책을 해서는 안 되겠습니다.

[하노이 드리머]

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